Δευτέρα, 2 Αυγούστου

Αεροπυρόσβεση διαρκώς στο κόκκινο

0

Η πολυετής προσφορά, σε δύσκολες συνθήκες, των γερασμένων πλέον Canadair CL 215 και το σχέδιο αντικατάστασής τους

Δεν έχει ξεχάσει το καλοκαίρι του 1985. «Ηταν πολύ δύσκολα, πολύ σκληρά, χωρίς όρια στην ανθρώπινη αντοχή», λέει. Μέσα σε 17 ημέρες είχε συμπληρώσει τότε, μαζί με άλλους χειριστές στα Canadair CL 215, πάνω από 200 ώρες επιχειρήσεων. Με αποστολές σε Ρόδο, Χίο και Πήλιο, με το ίδιο ζευγάρι αρβύλες και μία φόρμα στη μάχη με τη φωτιά, που όπως θυμάται είχε γίνει άσπρη από τον ιδρώτα. Τρεις δεκαετίες αργότερα, κατά την τελευταία του χρονιά στην Πολεμική Αεροπορία, ο Μάμας Κρασσάς συνέπεσε στην ίδια Μοίρα με τον γιο του, ο οποίος μόλις είχε μετατεθεί εκεί από τα Mirage 2000. Πέταξαν και μαζί σε πτήση αξιολόγησης. Δύο γενιές στον ίδιο τύπο πυροσβεστικού αεροσκάφους.

«Οταν αποστρατεύθηκα το 2017 νόμιζα ότι είχε ολοκληρωθεί ο κύκλος αυτών των αεροσκαφών. Παρουσίαζαν συχνά βλάβες, το κόστος συντήρησης ήταν υψηλό», λέει στην «Κ» ο 63χρονος Κρασσάς, ιπτάμενος ταξίαρχος ε.α. «Αξίζει ένα μεγάλο μπράβο και εύγε στους μηχανικούς που τα συντηρούν όλα αυτά τα χρόνια. Είναι το μοναδικό αεροπλάνο στην Πολεμική Αεροπορία που πετάει συνεχώς στα όριά του, με τους κινητήρες στο τέρμα».

Ο σχεδιασμός που έχει εισηγηθεί η Πολιτική Προστασία για τον εκσυγχρονισμό του στόλου αεροπυρόσβεσης στο πλαίσιο της αντιπυρικής θωράκισης της χώρας περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και τη σταδιακή αντικατάσταση των Canadair CL 215 με νέου τύπου αεροσκάφη μέσα στα επόμενα χρόνια. Μιλώντας με πρώην και νυν χειριστές, η «Κ» σκιαγραφεί τη μαχητική πορεία, τις ιδιαιτερότητες και τους περιορισμούς των πτητικών μέσων με τη δίχρωμη, κίτρινη και κόκκινη, παραλλαγή και τις τέσσερις δεκαετίες δράσης στα φτερά τους.

Μόλις είχε ορκιστεί από τη Σχολή Ικάρων, όταν το καλοκαίρι του 1984 ο κ. Κρασσάς τοποθετήθηκε στα Canadair. «Οσο υπήρχε φωτιά πετούσαμε», λέει, εξηγώντας ότι εκτός από την αναγκαστική παύση κατά τη νύχτα, εκείνη την εποχή δεν ίσχυαν ακόμη φραγμοί στις ώρες πτήσης και υποχρεωτικές ώρες ανάπαυσης των χειριστών, όπως συμβαίνει σήμερα. Τα πρώτα CL 215 είχαν αποκτηθεί την περίοδο 1974-1979 και ακολούθησαν νέες προμήθειες έως και το 1996.

Είκοσι χρόνια νωρίτερα, τον Αύγουστο του 1977, ο στόλος της Ελλάδας αριθμούσε μόλις τέσσερα αεροσκάφη CL 215 και αναμενόταν η παραλαβή άλλων δύο μέσα στο επόμενο τρίμηνο. Κάθε ένα κόστιζε, σύμφωνα με τις εφημερίδες της εποχής, 80 εκατομμύρια δραχμές. Δημοσίευμα της «Κ» τότε περιέγραφε γιατί το πιλοτάρισμά τους είναι εξαιρετικά δύσκολο: «Τα αεροσκάφη αυτά κατεβαίνουν στα 60 πόδια, σε ύψος τριών ορόφων πολυκατοικίας από την επιφάνεια του εδάφους. Αντιμετωπίζουν λόγω των πυρκαγιών ανοδικά και καθοδικά ρεύματα, κάνουν βουτιές στις χαράδρες».

Ο κ. Κρασσάς θυμάται ότι είχε προλάβει καινούργιο το υπ’ αριθμόν 1123 αεροσκάφος – ήταν μία από τις νέες παραλαβές στη θητεία του. «Το ονομάζαμε “μερσεντές των πυροσβεστικών”», λέει. «Ολα αυτά τα αεροσκάφη απέδωσαν τεράστιο έργο σε σκληρές συνθήκες».

Ο στόλος της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών στην Ελευσίνα αριθμεί 11 Canadair CL 215 και περίπου 70 ιπτάμενους. Το πόσα αεροσκάφη θα είναι διαθέσιμα σε κάθε αντιπυρική περίοδο εξαρτάται από τις έκτακτες βλάβες που προκύπτουν, ενώ κάποια θα πρέπει να συντηρηθούν το καλοκαίρι ώστε να χρησιμοποιηθούν για εκπαιδευτικούς σκοπούς τον χειμώνα. Φέτος, σύμφωνα με την Πολιτική Προστασία, έχουν διατεθεί από το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας 8 με 9 CL 215

aeropyrosvesi-diarkos-sto-kokkino0
Ο Μάμας Κρασσάς, πρώην διοικητής στην 355 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών, συνέπεσε στο τέλος της θητείας του στα Canadair με τον γιο του.

Οι περιορισμοί

Ο εμβολοφόρος κινητήρας που φέρουν τα CL 215 σχεδιάστηκε προ του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και στα συγκεκριμένα αεροσκάφη μετράει κατασκευαστικά έως και τέσσερις δεκαετίες ζωής. Οσο συντηρείται είναι αξιόπλοος. Ωστόσο, η παλαιότητά του προκαλεί επιχειρησιακές δυσκολίες και αναγκάζει τους μηχανικούς σε αγώνα δρόμου ώστε να εξασφαλίσουν τα δυσεύρετα ανταλλακτικά. Οι πιο συνηθισμένες βλάβες είναι μειωμένη απόδοση, διαρροές λαδιού ή προβλήματα στον στροφαλοφόρο άξονα.

Ο Φαίδων Καραϊωσηφίδης, αεροναυπηγός και διευθυντής του περιοδικού «Πτήση & Διάστημα», εξηγεί στην «Κ» ότι οι συγκεκριμένοι κινητήρες έχουν και περιορισμούς από την εξωτερική θερμοκρασία. Εάν ξεπερνάει τους 38 βαθμούς Κελσίου δεν μπορούν να απογειωθούν. Κάθε καλοκαίρι παρακολουθούνται οι καιρικές προγνώσεις και εφόσον χρειαστεί τα αεροσκάφη μετασταθμεύουν σε άλλα αεροδρόμια ώστε να είναι ετοιμοπόλεμα. Περιορισμοί υπάρχουν και στο καύσιμό τους, το οποίο αλλοιώνεται εύκολα και δεν είναι διαθέσιμο σε όλα τα πολιτικά αεροδρόμια της χώρας.

«Σε περίπτωση εκδήλωσης βλάβης στην πυρκαγιά δεν έχει τις επιδόσεις ενός καινούργιου αεροσκάφους για να σε βοηθήσει να βγεις πιο εύκολα από μια δύσκολη κατάσταση. Οπότε σχεδιάζουμε το πώς θα πετάξουμε και με γνώμονα το πώς θα αντεπεξέλθουμε σε κάποια πιθανή βλάβη. Αυτό σε περιορίζει πολύ τακτικά, στο πώς θα προσεγγίσεις, πώς θα πάρεις νερό, πώς θα γίνει η ρίψη», λέει στην «Κ» εν ενεργεία χειριστής.

Τα CL 215 δεν είναι εξοπλισμένα με υπολογιστή και απαιτούν την οξυμένη προσοχή του χειριστή. Την ώρα που επιχειρεί πάνω από τη φωτιά ή πραγματοποιεί μια υδροληψία θα πρέπει να έχει το βλέμμα του και στις ενδείξεις των οργάνων, να φροντίζει να κρατάει τους κινητήρες εντός ορίων. Η απουσία αποσβεστήρα στα καθίσματα λόγω παλαιότητας προκαλεί μεγάλη καταπόνηση. Κάποιοι χειριστές έπειτα από υπηρεσία ετών έχουν δισκοκήλες ή προβλήματα στον αυχένα. Η βίαιη επαφή του αεροσκάφους στη θάλασσα για να εφοδιαστεί με νερό και το κάθε τράνταγμα από τα κύματα που θα σκάσουν πάνω στην άτρακτο μεταφέρονται στο σώμα τους.

Η εμπειρία

«Πρέπει να τα χειρίζεσαι με έναν πιο ιδιαίτερο τρόπο. Οπως σε ένα παλιό αυτοκίνητο χωρίς υδραυλικό τιμόνι παλεύεις για να παρκάρεις, έτσι και αυτά δεν είναι φιλικά προς τον χρήστη. Κουράζεσαι όταν πετάς αυτό το αεροπλάνο», λέει στην «Κ» έμπειρος χειριστής των CL 215 και επισημαίνει τη διαφορά στην απόδοση που έχει αυτός ο τύπος αεροσκάφους σε σχέση με ένα CL 415 (διάδοχα αεροσκάφη με turboprop κινητήρες. Η Ελλάδα διαθέτει επτά, με κεντρική βάση τους τη Θεσσαλονίκη). «Δεν μπορείς το ίδιο εύκολα να ανέβεις ψηλά, να πας τόσο γρήγορα στην περιοχή της φωτιάς όπως ένα 415. Πρέπει να επιστρατεύσεις την εμπειρία σου για να αντισταθμίσεις τους όποιους περιορισμούς», λέει.

Ακόμη μία διαφορά έχει να κάνει με το επιχειρησιακό εύρος τους. Χειριστής εξηγεί ότι ένα CL 415 μπορεί να επιχειρεί σε μια μακρινή φωτιά, στη Ρόδο για παράδειγμα, μέχρι και το τελευταίο φως και να επιστρέφει τη νύχτα στη βάση του, ενώ το CL 215 αναγκαστικά θα πρέπει να φτάσει στην Ελευσίνα ή σε άλλο αεροδρόμιο που θα υποδειχθεί προτού νυχτώσει τελείως. Η Διυπουργική Επιτροπή Εθνικού Σχεδιασμού Πολιτικής Προστασίας εισηγείται στο Κυβερνητικό Συμβούλιο Εξωτερικών και Αμυνας τον εκσυγχρονισμό του στόλου αεροπυρόσβεσης, στον οποίο, σύμφωνα με πληροφορίες, θα περιλαμβάνεται η απόκτηση νέων αεροσκαφών τύπου CL 515 καθώς και η αναβάθμιση των υφιστάμενων CL 415.

Πηγή kathimerini.gr

Leave A Reply